Péter márka és típus társam írása:
Azt a motorost nevezhetjük boldog és gondtalan GS tulajnak,
aki még nem volt rákényszerítve, hogy mélyen beleássa magát a BMW motorokba
szerelt különböző generációjú ABS-ek problematikájába. A következő néhány
bejegyzésben szeretném alaposan körbejárni a témát. Ám ne hogy azt higgyétek,
hogy mindezt csupán önzetlenségből, a GS-fanok műszaki látókörének
kiszélesítése céljából teszem. Nem eltitkoltan saját önös érdekeim is vezérelnek,
mivel a frissen szerzett 2003-as Adventureben is egy ilyen összetett szerkezet
(egészen pontosan az Integral-ABS) fékezi a tömeget, így a blogbejegyzés okán
alaposan belemélyülök a témába, és talán megértem a szerkezet működését, ne adj
Isten felkészülök a lehetséges hibákra. Azt már a német fórumok böngészése
közben érzékeltem, hogy valami „bűzlik” a BMW-s ABS-ek körül, mivel a tagok
nagyon gyakran foglalkoznak a témakörrel. Először csak az Integral-ABS-ről
akartam elmélkedni, de kicsit körül szaglászva a neten érzékeltem, hogy ez egy
olyan téma, ami az előzményekkel, a fejlődés folyamatával és persze a
lehetséges jövővel együtt alkot kerek egészet. A téma többek között azért is
időszerű, mert 2016 január 1-től a típusengedélyeket szabályozó 168/2013/EU
EU-rendelet kötelezővé teszi az új 125 cm3 és 11 kW fölötti
motorkerékpárok számára az ABS-t (felmentést csak a versenyendúrók és a
trialmotorok kaptak) Az első forgalomba helyezések esetén ez az előírás 2017
január 1-től lép érvénybe.
A történet hosszú évtizedekre nyúlik vissza, tarkítja sok
probléma, visszahívás meg persze innováció, mérnöki zsenialitás és német
pedantéria. Nem vagyok egy műszaki zseni, se szerelő, így az esetleges sántító
és magyartalan kifejezésekért ne kövezzetek meg. Azt se higgyétek, hogy az
alábbi infókat a kisujjamból szoptam! Fáradtságos kutató- és fordítómunka
eredményét olvashatjátok az alábbiakban!
Az első részben utazást teszünk a múltba és felelevenítjük az
ABS hőskorát, amikor még több mint 11 kg-os szerkezeteket aggattak a motorokra,
és ahogy a technológiai fejlődés során oly gyakran előfordul sokan
megkérdőjelezték a fejlesztés létjogosultságát, sőt sokan még versenyre is
keltek az ős-ABS-szel, hogy bebizonyítsák: az ember a motorok biztonságos
fékezése terén többre képes, mint egy gép.
A BMW-nél már a 70-es években megkezdték a fejlesztéseket,
egy 1978-ban bemutatott megoldás egy R100 RS-re szerelt mechanikus ABS volt. Ez
egy kiforratlan megoldást jelentett, a szabályzása nagyon durva volt, ami
negatívan befolyásolta a menetstabilitást. Több mint 5 éves fejlesztést követően
1985-ben Lucas Girling bemutatta az első jól működő motorra való ABS-t, aki a
jólcsengő SCS, vagyis Stop Control System névre keresztelte szofisztikáltnak
éppen nem nevezhető szerkezetét. A „készterméket” 1987 őszén prezentálták a
nemzetközi sajtónak a berlini Gatow repülőtéren. Az első tesztek egyikét a
MOTORRAD magazin végezte még ugyanebben az évben egy K 100 RT-n. A
sorozatgyártást az FTE automotive GmbH kezdte meg a BMW számára.
Nem véletlen, hogy a motor-ABS úttörőjének a rotoros márkát tartják: rendelhető
extraként legelőször a BMW-K-100 típusnál jelent meg 1988-ban, és
kemény 1980 német márkát kellett érte leszurkolni a kereskedőnél. A kezdeti 11
kg feletti súlyt ekkorra már sikerült 2,3 kg-ra csökkenteni. A BMW-t 1991-ben a
Yamaha, egy évre rá pedig a Honda követte az újítás bevezetésében. Miközben a BMW-nél az első ABS-t a helyén
kezelték, vagyis egy lehetőségként, ami vészfékezéskor a megfelelő
menetstabilitást biztosítja, a „szakértők” – legfőképpen a motoros újságírók - fennen hirdették, hogy ők sokkal jobban tudnak
fékezni, mint az ABS. Ez sikerült is bizonyítaniuk, mivel 25 évvel ezelőtt
képzett pilóták megfelelő körülmények között (száraz útburkolat, megfelelő
tapadás) valóban rövidebb fékúttal tudtak megállni, mint a BMW K 100 ABS-szel
szerelve.
Amíg az autókba szerelt ABS a kerekek folyamatos
irányíthatóságát hivatott biztosítani, így satuzásnál is lehetővé teszi az
adott akadály kikerülését, addig a motoros ABS-ekkel szemben mások az
elvárások. A kerék blokkolásából adódó bukások elkerülése a cél, vagyis a
megfelelő menetstabilitást kell, hogy biztosítsák. Mert ha az első kerék akár a
másodperc töredéke erejéig blokkolódik, a bukás szinte elkerülhetetlen. Ennek a
következménye az, hogy sok motoros félelemből csak gyengén fékez, még
vészhelyzetben is, amikor minden centiméter számít. Vagy „túlfékeznek” és
csúszva ütköznek az elkerülendő akadályba. Csak kevesek képesek arra, hogy
vészhelyzetben az első kereket a „blokkoláshatáron” tartsák, ahol a legrövidebb
a fékút.
Az újságírók értetlensége ellenére a K 100-t vásárlók vígan
éltek a lehetőséggel: Már 1987-ben a megrendelt K-100 modellek 70%-át ABS-szel
szerelve adták át új tulajdonosaiknak, 1992-ben pedig már ezen motorok 90%-ában
volt ABS. 1993-tól a BMW új négyhengeres és boxereihez is már rendelhető volt az
ABS. Persze a japánok is észbe kaptak, 1996-ban a Kawasaki GPZ 1100 és a Honda ST 1100
kapott ABS-t, 1997-től a Suzuki 1200er Banditja. Az áttörést 2004-ben a Honda
önkéntes vállalása hozta, hogy 2010 minden új fejlesztésű 250 cm3 fölötti
motorjához rendelhető lesz az ABS. A BMW-Motorrad
volt világszinten az első 2013-ban, aki a teljes modellpalettáján
szériafelszerelésként bevezette az ABS-t.
A következő részben közelebbről megvizsgáljuk a BMW ABS-fejlesztésének történetét érintve a műszaki részleteket is. Tartsatok velem!
Üdv! BoGSerPeter
Források:
http://www.welt.de/motor/news/article123242218/25-Jahre-ABS-im-Motorrad.html
http://www.motorradonline.de/motorraeder/abs-spezial-die-geschichte/102945?seite=5
http://wiki.bmw-bike-forum.info/index.php?title=ABS-I
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése