Ki milyen kobakot használ? Nolan N103 tartós teszt

Öntsünk tiszta vizet a pohárba. Sisak az egy fontos biztonsági eszköz de amíg nem töröd meg rendesen addig más képességeiről kell számot adjon:

Nolan N103

Csoda Orosz "enduró PRO" sisakkal és síszemüveggel kezdtem meg a nagymotoros karrieremet, előtte Simsonon használtuk a műanyag fél gömböt alul körben műbőr résszel álom szép volt, 5 évig abban barlangászkodtam utána biztonsági osztálya 0.1 lehetett. Kiskőrösi és társai...Ettől most tekintsünk el, mert nagymotoron csak a "vagány" arcok használnak világháborús roham bilit biztos úgy érzik az ő fejükért nem kár!? mikor elesnek pont a roham bili éle vágja meg a nyakukat, talán fejet nem vág le de védeni nem sokat véd. Na a csoda Orosz sisak az nem volt nagy szám huzatos volt, hangos, lágy az állvédője egy nagyobb bogár becsapódásától is alak-változott ( gondolom gyűrődési zóna, tervezett ütéselnyeléssel). Cserében viszont esőben mindenhol folyt a víz, esést nem próbáltam de gyanítom a kisagyamban lett volna az állkapcsom. Nézzük a komolyabb sisakokat. Végre sikerült 18 évvel ezelőtt egy FM zárt sisakot szereznem, igazi, felnőtt kobakvédő. Nem volt extrán csendes de évekig jól teljesített, ETZ-n és a sor 4-es Yamahán elég is volt. Ugorjunk 8-10 évet és itt vagyunk szinte 5 évre...Nolan N103 felnyíló sisak na ez már komoly, legalább vagy 90 ezer pénz.

Nolan N103 színváltozatok

Jó sok év óta használom és őszintén? Jó sisak de: nem olcsó, ha porba viszed ahova nem is tervezték hiszen aszfalt sisak akkor a napszemüvege és az állnyitó mechanikája is megszorul, tisztítani kell mert nem működik, 1 év után recseg az egész héj-hab töltet. Nem vagyok elfogult de mintha Olasz lenne szép, jó de nem működik hosszan. Értem én hogy 2 évre van engedélyezve ki kell dobni de a 2 évet sem hozza maradéktalanul ha használod is. Én pedig azért vettem, mert le-fel csukogatom, nem a polcra vettem. BMW system 6 EVO és Schubert C3 PRO jó kérdések. Ki ne hagyjuk a tovább fejlesztett Nolan N104-et (barátom most vett). Nem hiszek benne, szép, újonnan jó is. BMW legszebb formára nekem és gyanítom a Schubert a legjobb. Nem ismerek olyan embert sokat aki Schubert C3 után Nolan N103, N104-re vágyna. Barátomnak a BMW sisakja 4-6 évet bírt ki. 4 évig élvezetes volt és 5.,6. évben kezdett szétesni végleg. Ti mit gondoltok? Lassan merek véleményt is írni mert 19-20 éve motorozom és talán van bennem közel 100.000 km úgy, hogy azért egészen jól egyben vagyok még.

Nolan N104

FM sisak:
Szerintem akkor 17.000 Ft volt azért a pénzért óriási élmény és ugrás volt a játszós szemetek után. Nem ajánlanám az alap modellt 200 km/h sebességhez verseny pályán. Amennyire emlékszem mindene működött igaz az zárt sisak volt kevesebb műszaki kihívással és hiba lehetőséggel. Elég hangos volt és sok óra alatt be lehetett áztatni sajnos.

Orosz enduro PRO:
Nyilván a név is csak vicc én is annak szánom. Ütéselnyelés minimális, síszemüveggel nem viszik ki a bogarak a szemedet viszont ugye beázol. Vicc kategória, édesapám hozta a nagy testvérektől még személyesen. Simson, ETZ korszakban sok km-et mentünk vele.

sisak rögzítő csat

Nolan N103:
Itt léptéket, árat, kategóriát ugrunk ugye. Ez egy nagyon jó sisak fejből 90.000 Ft körüli fogyasztói

árral. Nagyon örültem neki mikor sikerült megszerezni. 5 év távlatában már találok benne hibát sajnos, de ennyi idő alatt kb 2x ki kell dobni ezt a kategóriát. Igen ne értsük félre a magas árat ez egy biztonsági felszerelés ami elöregszik mint a gumi például és nem akkor kell kidobni ha szét is törtük hanem ha a tudása, anyaga elérte a fáradást. Attól még egyben lehet és az is esélyes, hogy még szép is de semmit sem ér ha karambolozunk vele és nem látja el a feladatát pl: ütéselnyelésben. 

Tapasztalatok: 

1. Ha a szilikonos páramentes plexit kapjuk alapból vagy vesszük hozzá akkor jól járunk, ha a sima gyári dupla páramentest kapjuk akkor jól tesszük ha oda figyelünk rá, hogy a kis excenteres feszítő csavarkák soha ne lazuljanak meg mert a két plexi összeérve egy kis út porával annyira összekarcolja a külső plexink belső oldalát, hogy felfelé

   

   karcolódó sisak plexi

   zavarodott lesz a kilátás.
2. Mosni nagyon óvatosan érdemes az amúgy kivehető párnákat, mert több felhasználónál 30 fokon kézi programban de gépben mosva eleresztett a párnák ragasztása és bajos lett a vissza szerelés, inkább kézzel lötyköljük ki (vagy ne izzadjunk bele)
3. Nekem kényelmes sisak amúgy a mai napig használok egyet igaz ez már a második Nolan N103-asom, mert ugye a Kazah túrán az okos esküvői nép felborította a vasat és a sisak a tükrön volt...
4. Nem mondanám csendes sisaknak sajnos, 100 km/h felett jobb lenne ha többet tompítana a zajból
5. Nekem be nem ázott soha, ami kicsit zavart, hogy apró lények be tudnak jutni a szellőzőn keresztül a menetszéllel seggbe rúgva, lehet nincsen benne rendes rovar háló nem tudom.

   

   excenteres plexi csavarok

   Engem idegesít ha érzem a kis állatkákat a hajamban vagy a fejbőrömön.
6. Felnyitott állrésszel nem is szabadna nagyon motorozni benne de sokan megteszik a szemünk védelmére olyankor le tudjuk engedni a héjba épített nap ellenzőt. Statisztika, hogy városon belül több a baleset azért sem szabadna felnyitott állal közlekedni, kisebb sebeséggel nyugtatva magunkat településen belül, mert egy esetleges balesetben pont állunk, állkapcsunk, fogsorunk nem marad ha nyitva van a sisak esetleg arcunk sem. Akik légszomjasak tuti kinyitják, mi baj lehet 50 km/h-val? Sok, nagyon sok baj!
7. Írjuk le az előnyöket is, nagyon könnyen lehet bele gyári vagy egyéb kommunikációt építeni mert okosan hagytak neki helyet mindenhol a sisakban (a füleknél is pl.). Nekem nem a gyári van hanem egy F4-es de meg vagyok elégedve vele.
8. Másik előny, hogy kimondottan előnyösre, kényelmesre tervezték meg szemüveg használatával is. Azoknak előnyös akik dioptriás vagy napszemüvegben szeretnek motorozni, sőt a belső napvédő plexi is elegendő helyet biztosít a szemüveg számára, azért biztos ami biztos sisak

   

   Nolan N103 excenteres kiemelője

   vásárláshoz mindig vigyük el a szemüvegünket is.
9. Csupán" esztétikai kérdés de nekem a sisak színe nem fakult ki a lakk is jól bírja nem karcosodik igaz az előző példányon az utas bólintgatás miatt tettem a tarkó része egy átlátszó védő fólia darabot ahol a fejelgetés esélyes...
10. Viselni kényelmes a sisakot, felnyitva az állrészt, kicsit húzza az ember fejét előre és nagyobb sebességnél a felnyitott állrészbe jobban bele tud kapni a menetszél de ugye így nem is illik használni...
11. Nagyon jól működik viszont a sisakot fejen tartó pánt csatja nagyon jól állítható fokozatokban és kényelmes, biztonságos és gyors a kinyitása is, ráadásul párnázott, hogy a csat ne nyomja az ádámcsutkát vagy a nyakunk finom puha részét.
12. Ami nekem tetszik, hogy a felnyíló állrészt nem egy forgásponttal tervezték meg hanem excenteresen felnyílás közben a héjat jól követve emeli el az állrészt így soha semelyik része

    

    állnyitó gombok

    sem lóg bele az állrésznek a látóterünkbe ha kinyitottuk (sétálni mondjuk). 
13. Fontos biztonsági kérdés az áll rész nyitó gombja illetve gombjai, ugyanis a tervezők egy esés közben kiszámíthatatlan , koordinálatlan mozgással is számoltak és a véletlenül az állunkba kapunk mozdulatra nem nyílik ki a sisak csak ha a 2db gombot egymáshoz közelítjük, az állrész alsó élénél lévőt felfelé kell toljuk amire kiemelkedik feljebb egy gomb amit lefelé kell nyomnunk, leírva összetett az életben 5 perc alatt megszokható és mindig egy kézzel jól elvégezhető.
14. A súly mindig nehéz kérdés a témában, hiszen itt nem verseny sisakokról van szó és nem is egy egész héjról, hanem több mozgó elemről, nyitott héjról, belső napellenzőről. Tény ami tény lehetne könnyebb is de ha biztonságos akkor vállalható a súly szerintem.
15. Nyitott állapotban sajnos elég rugalmas a sisak két alsó pontja mai az arcpárnáknál van, így

    

    víz becsorgás gátló gumi él

    biztosan kisebb a biztonsági értéke mint zárt állapotban.
16. Összességében látszik a kobakon, hogy sok munkát tettek bele és több generációs már  amodell mert kiforrott egy darab.
17. A pelxi levétele nálam nem vitte el a pálmát...elvileg ügyes megoldás lenne a helyére kattan de a vagy megtanulunk mindkét oldalon nyomni egy gombot vagy oldalanként szabadítjuk csak ki a plexit egymás után, én sajnos jártam úgy a közelmúltban, hogy a plexi rugós tartógombja katapultált a helyéről, ez mondjuk sötétben, útközben rizikós lépés lenne, mert akkor nyitott sisakot kapunk és mehetünk tovább plexi nélkül ha nem találjuk meg a gombot és a rugót. Az ötlet jó és hangya...csúszik el ugyanis a rugós gomb ha félre billen akkor a végállás ütközője picike és ki tud bújni és máris jöhet a 4kézláb műsor a fűben...
18. Zárt sisakban sokkal kompaktabbak is vannak de a "kabrió" légies ízét nem tudjuk adni.

19. 

    BMW System 6 EVO

    Gondolom a BMW vagy a Schubert hasonló modelljei akár dupla ennyiért picit még többet tudnak ha más nem azt, hogy precízebben működnek 3-4 év után is.
20. Félre értés ne essen ez a sisak klasszisokkal jobb mint a játszós, műanyag felnyíló sisakok 40-50 ezer Forint környékén, volt szerencsém párat felpróbálni azokból is hát köszi...a fejemet soha nem bíznám rá amikor az új sisak is nehézkesen működik, meg a "majd bekopik" szövegek jönnek.
21. A sisak alján a gumi perem picit el tud mozdulni a helyéről de soha nem hagytam el tehát csak esztétikai hiba, bár 90 pénzért jobb lenne ha minden klappolna.
22. Nem bántam meg, hogy megvettem, mérnökként vágyom még jobb termékre de nem csalódás ez is olyan mint bármi: törődni kell vele, ápolni és azt meghálálja.
23. Én a plexijét mindig beáztatva" tisztítottam soha nem szárazon vagy félnedvesen

    

    Schubert C3 Pro

    erőszakoskodtam vele.
24. 30 Celsius felett akármit csinálok benne meleg a sisak nagyon, abban a tartományban kicsit kevés a szellőzés ott már nem tudjuk lehűteni a tarkónkat.
25. Apróság de kedves, hogy kapunk egy kis táskát, huzatot a sisak tárolásához ami óvja a portól, kosztól karcolásoktól kedvencünket, egyesek szerint abban érdemes mosni a belső párnáit is.
26. Kényelmes az ergonómiája, nekem nem szokta nyomni a fülem egyik oldalon sem ami azért fontos mert 1-2 óra után ha picit is nyomja az fájdalmas tud lenni és 6-12 óra után elviselhetetlen ha tervezési hiba van a fül-tér kialakításában.
27. Sok színből választhatunk így mindenki ruhájához, motorjához megfelelő modellt tud választani és a manapság divatos láthatósági szín is elérhető, sőt az én esetemben van kék-fehér csíkos is ami ugye kitűnő lenne a GS limitált, jubileumi kék-fehér tankjához de persze ez a szín párosítás feláras.
28. Egyik motoros társam most vett Nolan N104-et kíváncsi vagyok, elsőre szemre még ez is Olasz termék de nagyon jó a formaterve.
29. Az, hogy a plexi és a belső napellenző is több pozícióban is megállítható nekem nagyon nagy

    

    belső napellenző mozgatója

    segítség, a külső plexinél mindig tudunk extra levegőt szivárogtatni ha egy kattanásnyira nyitva hagyjuk, nem lesz bent huzat de mindig elegendő levegőt juttatunk be, amitől még egy szívó dízel motor is elketyegne. A belső napellenző elvileg nem pozíciókban állítható de ha kicsit is elkoszolódik a mechanika akkor bárhol megáll. Ez lehetne negatívum de lenyugvó nappal szemben motorozva pont, hogy áldás, mert így talán láthatunk valamennyit. Szerintem a belső plexi működtetője jó helyen van és kesztyűben is jól kezelhető ha nem koszoltuk tele finom porral a sisakot és nem szorult meg.
30. Több csavar és csavar fej látható a sisakon kívül is, na ez nekem nem vagány, mert ez nem egy római gladiátor kellék, hanem egy második évezredes fejlesztés.

Akinek maradt kérdése az adott modellel kapcsolatban elér emailban is.

Memories -"Végig ez a csajoskodás megy majd?"

Minek az angol cím ha nem beszélek angolul? Nem éreztem, hogy fejezi ki a magyar nyelv a legjobban a régi emlékek agyban előre tódulását. Ezek szerint a magyar sem megy?A mai szösszenetem egy kedves barátommal átélt túrát idézi illetve az ott elhangzottakra reagál. A történethez tartozik dióhéjban az összes motoros múlt amit itt próbálok netre vetni miszerint azért a Kazah út előtt gurulgattam már pár "métert" motoron, nem csak oldaltámaszon lökdöstem előre-hátra a vasakat a motor szalon előtt és a nyugatinál az óra alatt...A mongóliai álom út helyett jött a "B" terv egyfajta vigaszdíjként, mennyünk Kazahsztánba hiszen az közelebb is van, rövidebb idő és kevesebb pénz megjárni. Itt nem éreztem a megjárni mit fog takarni, hiszen végül "jól megjártam". Az extra élmények már útközben elkezdődtek, hiszen én egy dologgal nem számoltam: a barátom ex terepversenyző volt, van és sajnos nem tájfutásban hanem motorozásban. Mi ezzel a gond?
Kérem alássan csupán annyi, hogy iszonyatosan, agyonverhetetlenül bírja a terhelést és nem képes rendesen elfáradni a nyeregben, mert szinte korlátlan élvezi a motorozást és óriási pechemre bírja is. Hol itt a gond?
Részletezem: végig vezettünk egy laza kis napot a semmi és a valami kétes határán, nem sok, maximum napi 800 km természetesen nem autópályán sőt inkább nevezném negyed osztályú néhol szilárd burkolattal ellátott tanösvénynek ahol a budapesti vidámpark bezárás nem okoz nagyobb lelki törést hiszen az út bőven felér egy sima magyar hullámvasút okozta örömkitörésekkel. Időt nem veszítünk hiszen motorozni jöttünk így a gyors és rövid tankolások után ülünk is fel a motorra nehogy kihűljön az ülése. Jó nem gond majd könnyítek magamon 400 km múlva vagy párologtatok, mert az jól megy, esetleg el is felejtem, hogy 10 órája is folyadékot akartam leadni. SOKAT. Estefelé rákérdezek már nem tudom hanyadik teljes tank kimotorozása után, hogy eszünk-iszunk  é" valamit? Szerinte most mennyünk, haladjunk most este kisebb a forgalom. Magamban csak dünnyögve harapom el, hogy a forgalom kicsi de lesz forradalom ha nem lesz étel-ital. Nem gond mondom nagy fiú vagyok mehet ez így még, van rajtam vagy 1.5 kg felesleg és ha kell eljátszom a hőst. Élvezni akarom az utat így aznap már nem sőt egy átmotorozott éjszaka után még reggel sem vagyok pofátlan előhozakodni az alap biológiai szükségletemmel nehogy korcsnak tűnjek, hogy naponta akarok itt enni-inni egyszer. 25 óra nyeregben töltött idő után összeszedtem minden bátorságom és a cserkész vezetői múltam és gondoltam elő merészkedem hozni ezt az igen érzékeny témát. Éreztem én, hogy gyenge, gyarló, korcs, kutya kaki vagyok hiszen 25-30 óránként enni akarok na de akkor is én ezt most már felvállalom ország-világ előtt. Igen egy gyarló emberi evolúciós zsákutca vagyok.
Itt jött az azóta szállóigévé vált mondata a barátomnak: "VÉGIG EZ A CSAJOSKODÁS LESZ?"
Reméltem, hogy csak a fülemmel van valami baj vagy a jogosnak vélt éhségtől halucinálok, így mint aki nem halotta jól újra neki mentem a kérdés körnek hiszen biztos valamit félre értett a barátom. Az kizárt, hogy 2 nap motorozás után ne érezze elfogadható érvnek az étel utáni vágyam!? Már a motoron lévő aluminimum TRAX dobozokat is lerágtam volna. Nem nem nem az nem lehet, hogy nem érti?
Erre Ő: "én ezt nem értem Te kajálni jöttél ide meg csajoskodni vagy motorozni?" mert Ő motorozni jött!
Töredelmesen bevallom, hogy én otthon szoktam aludni és enni-inni is minden 24 órában, ciki nem ciki ez van. Teljesen készen volt szegény, kiakadt mint a kakukkos óra mikor kint felejti a kakukkot! Na mond, így még 10 nap? Fincsi lesz barátként indultunk el és ki tudja miképp érünk haza? Azt mondja ha már motorozni jöttünk csak guruljunk már pár ezer kilométert.
"VÉGIG EZ A CSAJOSKODÁS LESZ?" -ezt a szálló igét azóta rengeteg környezetben használtuk ahol valaki vélt vagy valós érvek alapján akart gyengülni...

Készen van az új Adventure

Leleplezték az új 2014-es BMW R 1200 GS Adventure motorkerékpárt. Impozáns egy darab lett az biztos. A gyár célja nem más mint eddig is, eladási sikereket megdönteni a géppel. A műszaki paraméterek is rendben vannak. (90%-ig tankolva is csak 10 kg-al nehezebb mint az én R1150GS-em ami nem is Adventure modell.) Így fejlődik a technika igaz nem tudhatjuk ezekből mi lesz 152.000 Km környékén ahol az én GS-em még köszöni szépen egészen jól muzsikál, mert nem egy műanyag halom.
Akit érdekel a gyári rizsázás:
"BMW R 1200 GS Adventure

2013.10.07.

1. A koncepció

Összefoglaló

Az új BMW R 1200 GS Adventure motorkerékpárral a BMW Motorrad a boxermotoros nagy GSmodellek több mint 30 esztendeje tartó sikertörténetét írja tovább. A nagy hengerűrtartalmú túra-endurók legsikeresebb gyártójaként a BMW Motorrad 2005 óta kínálja nagy GS Adventure gépét, mint csúcsszínvonalú távolsági túra-motorkerékpárt. Nyergében a Föld legtávolabbi tájain is átélhetők a motorozás kalandjai, ott is biztosan továbbhaladva, ahol mások már rég visszafordulnának.

 

A BMW R 1200 GS Adventure expedíciók és hosszú távú túrák ideális partnere

Az új R 1200 GS Adventure e hagyományok hű folytatója. Az R 1200 GS dinamikus, kifejezetten a terepezésre összpontosító karakterének alapjain az Adventure a legújabb csúcstechnikaként érkezik a terepezést kedvelő túramotorosok, világjárók és endurósok számára.

 

Az új R 1200 GS Adventure az R 1200 GS jól bevált és karakteres, lég-/vízhűtésű, boxermotorját vette át. Az R 1200 GS számára újonnan kifejlesztett, tavaly bemutatott 1170 köbcentiméteres aggregát teljesítménye 7750-es percenkénti fordulatszámnál 92 kW (125 LE), különleges technikája pedig precíziós hűtése, amelynek eddigi olaj hűtőközegét most víz váltotta fel. Szintén újdonság a motor még kedvezőbb teljesítmény-leadást szolgáló, függőleges irányú átáramoltatása, illetve a motorral közös házba integrált, nedves tengelykapcsolóval szerelt, hatfokozatú sebességváltó. Sorozatgyártású BMW motorkerékpáron első ízben került a bal oldalra a karbantartásmentes kardánhajtás. Az új R 1200 GS Adventure az elsősorban terepen még kedvezőbb menettulajdonságok érdekében mintegy 950 grammal nagyobb kiegyenlítőtömeggel és hajtásrendszerében egy kiegészítő lengéscsillapítóval készül.
 

 

 

Koncepció, technika és felszereltség világutazóknak

A nagy BMW GS Adventure kétségkívül mércéül szolgálhat a felsőkategóriájú túra-endurók körében, a legjobb választást kínálva a világ rejtettebb zugait felkeresni vágyó túrázók számára. Legyen szó aszfaltozott vagy köves utakról, akár nehéz terepről, a nagy GS Adventure mindenkor biztonsággal célba juttatja utasait. A BMW Motorrad tervezői így szinte kötelességüknek érezték, hogy az új R 1200 GS Adventure minden részletében még tökéletesebb legyen.

 

Akárcsak az R 1200 GS, az Adventure is robusztus és nagy torziós merevségű csővázra épül, a tekintélyes hatótáv szolgálatában megnövelt üzemanyagtartállyal (30 liter; + 10 liter az R 1200 GS tankjához képest), amely könnyű alumíniumból készül. Az R 1200 GS Adventure is már alapkivitelében tartalmazza a blokkolásgátló berendezést (ABS), a kipörgésgátlót (ASC – Automatic Stability Control) illetve „Rain” és Road” üzemmódokat, amelyekkel a jármű menettulajdonságai széles körben a pillanatnyi útviszonyokhoz igazíthatók. Ezzel jelentősen bővül az új R 1200 GS Adventure alkalmazási területe, különösen síkos útfelületen kínálva tekintélyes pluszt az aktív biztonság területén.

Az extrafelszerelésként kínált „Pro menetprogramok” opcióval három további menetprogrammal bővül a kínálat, a biztonságot pedig a terephasználatra készült „Enduro ABS” és „Enduro ASC” mód fokozza tovább. Az említett három további üzemmód – „Dynamic”, „Enduro” és „Enduro Pro” (kódolással aktiválható) – segítségével az ASC, az ABS, illetve – amennyiben a felszereltség tartalmazza – a félaktív Dynamic ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment – dinamikus, elektronikus futóműállítás) rendszerei egyaránt a terepezés különleges követelményeire hangolhatók.

 

Új, kimondottan férfias stílusú burkolata mellett az R 1200 GS Adventure 20 milliméterrel hosszabb rugóutak jellemezte új futómű-hangolásával, megnövelt szabadmagasságával, illetve hosszlengőkarja kedvezőbb irányíthatósági tulajdonságokat szolgáló geometriájával is kiemeli világjáró-karakterét és fokozott terepképességeit. A nagyobb, kézikerékkel kényelmesen állítható szélvédő, a kiegészítő légterelő elemek illetve kézprotektorok fokozzák hatékonyan a szél és az eső elleni védelmet. Az R 1200 GS Adventure karakteres megjelenését széles enduro-lábtartók, állítható és megerősített lábfék-kar, valamint teljes egészében új fejlesztésű burkolatelemek teszik teljessé.

Az új BMW R 1200 GS Adventure különlegességei:

• Az R 1200 GS sokoldalú alapkoncepciójának átvétele karakteres kéthengeres boxermotorral és magas fokú mozgékonyságot biztosító futóművel, mindemellett jelentősen fokozott terepképességek és világjáró-karakter
• Megnövelt motorbeli kiegyenlítő-tömeg, és kiegészítő lengéscsillapító a hajtásláncban a lágy járás és a kedvezőbb vezethetőség szolgálatában
• Az R 1200 GS modelléhez viszonyítva 20 milliméterrel megnövelt első és hátsó rugóút
• Elődjéhez képest 10 milliméterrel megnövelt szabadmagasság
• Kedvezőbb irányíthatósági tulajdonságokat szolgáló geometriával kialakított hosszlengőkar
• Hangsúlyosan robusztus és férfias, teljes egészében új fejlesztésű GS Adventure Design burkolati elemek
• 30 literes üzemanyagtartály, az előd modellel összevethető hatótáv
• Szériakivitelben blokkolásgátló berendezés (ABS) és kipörgésgátló (ASC - Automatic
• Stability Control), illetve kétféle üzemmód
• Gyári extraként három további menetprogram
• Gyári extrafelszerelésként félaktív Dynamic ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment dinamikus, elektronikus futóműállítás)
• Még kényelmesebb, állítható állásszögű ülés
• Nagyméretű, állítható szélvédő és kiegészítő légterelő elemek
• Széles enduro-lábtartók
• Állítható, megerősített lábfék- és váltókar
• Robusztus motor- és üzemanyagtartály-védő bukócső
• Gyári extrafelszerelések és kiegészítők széles kínálata

A legfontosabb műszaki eltérések áttekintése:

	BMW R 1200 GS Adventure	BMW R 1200 GS
Üzemanyagtartály térfogata:	30 liter	20 liter
Rugóút elöl/hátul:	210/220 mm	190/200 mm
Ülésmagasság:	890/910 mm	850/870 mm
Saját tömeg 90 százalékig feltöltött üzemanyagtartállyal:	260 kg	238 kg
Terhelhetőség:	220 kg	212 kg
Méretek hosszúság/szélesség:	2.255/980 mm	2.207/953 mm
Üzemanyag-fogyasztás 90/120 km/h:	4,3/5,9 l	4,1/5,5 l

 

2. Technika és dizájn

BMW R 1200 GS Adventure – a motoros kalandok szinonimája

Motorkerékpárral bejárni a Föld legtávolabbi tájait, aszfalton, köves úton vagy akár terepen, szűk ösvényeken – ezt kínálják immár sok éve a BMW nagy GS Boxer sorozat modelljei. Az R 1200 GS Adventure formájában a BMW Motorrad e sorozat következő lépcsőjét kínálja, kimondottan a hosszú távú túrákra, fokozott terepes igénybevételre és zord üzemi körülményekre kifejlesztett változattal.

 

Erőteljes boxermotor megnövelt kiegyenlítő tömeggel a még lágyabb járás és magas fokú terepes alkalmazhatóság szolgálatában

Ahogy az R 1200 GS, úgy az új R 1200 GS Adventure hajtásáról is az új fejlesztésű, kéthengeres boxermotor gondoskodik, amelynek teljesítménye 7750-es percenkénti fordulatszámnál változatlanul 92 kW (125 LE), 125 newtonméter maximális forgatónyomatékát pedig 6500-as percenkénti fordulatnál adja le. Elődjéhez hasonlóan az új, ugyancsak 1170 köbcentiméteres erőforrást szintén lég-/folyadékhűtés temperálja, amelynek eddigi olaj hűtőközegét most víz váltotta fel. A rendszert így nagyobb hőkapacitás jellemzi, s hatékonyabban szállítja el a motor által termelt hőmennyiséget. Ezen úgynevezett precíziós hűtési eljárás során kizárólag a motor különösen nagy termikus igénybevételű komponenseit hűti a víz, míg a továbbra is rendelkezésre álló kiegészítő léghűtés megőrzi a boxer jellegzetes külsejét és nehéz körülmények között is kiváló alkalmazhatóságát.

 

A levegő áramoltatása az optimális töltési fok érdekében függőleges irányú. A motorral közös házban dolgozik az Anti-Hopping funkcióval kiegészített, olajfürdőben futó tengelykapcsoló és a hatfokozatú sebességváltó. A szekunder hajtás feladatát karbantartásmentes, ezúttal a bal oldalra helyezett kardántengely látja el.

 

Az új R 1200 GS Adventure boxermotorjának főtengelye mintegy 950 grammal nagyobb kiegyenlítő-tömeggel készül. Ennek eredményeképpen a motor még lágyabb járás mellett az alacsony sebességek és fordulatszám-tartományok jellemezte terepes használat – például a jellegzetes triál-motorozás – során még kedvezőbb menettulajdonságokat biztosít. A sebességváltó kimenő tengelye és a kardántengely közé épített kiegészítő lengéscsillapító szintén nagyban hozzájárul e kedvező vezethetőséghez.

 

Az elektronikus fojtószelep-rendszer révén a motoros gázadási mozdulatait a gázmarkolat érzékelője továbbítja azonnal a motorszabályzás felé, amely pontosan ennek megfelelően állítja be a szelep nyitási szögét. Az új erőforrás gázadását így még pontosabb adagolhatóság és még érzékenyebb reakciók jellemzik, a már alapkivitelben kínált menetprogram-választással pedig a motoros mindenkor pontosan a pillanatnyi menetkörülményekhez igazíthatja a motor karakterét.

 

Már alapfelszereltségben ASC két üzemmóddal, extraként „Pro menetprogramok” három további menetprogrammal

Optimálisan igazodva a motoros igényeihez és az adott alkalmazáshoz az új R 1200 GS Adventure már alapkivitelében tartalmazza a kipörgésgátlót (ASC - Automatic Stability Control)  illetve két üzemmódot kínál. A széria „Rain” és Road” üzemmódokkal egyszerűen a leggyakoribb útviszonyokhoz illeszthetők a motorkerékpár menettulajdonságai. Az ugyancsak az alapfelszereltséghez tartozó blokkolásgátló berendezés (ABS) mellett az ASC rendszere bővíti jelentősen tovább az új R 1200 GS Adventure alkalmazási területét, különösen síkos úton fokozva hatékonyan az aktív biztonságot.

 

Az extrafelszerelésként kínált „Pro menetprogramok” opcióval három további menetprogrammal bővül a kínálat, a biztonságot pedig a terephasználatra készült „Enduro ABS” és „Enduro ASC” mód fokozza tovább. Az említett három további üzemmód – „Dynamic”, „Enduro” és „Enduro Pro” (kódolással aktiválható) – segítségével az ASC, az ABS illetve – amennyiben a felszereltség tartalmazza – a félaktív Dynamic ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment - dinamikus, elektronikus futóműállítás) rendszerei egyaránt a terepezés különleges követelményeire hangolhatók.

 

Nedves úton és gyenge tapadási viszonyok közepette a széria „Rain” üzemmód a gáz különösen lágy adagolhatóságával és hasonló motorreakciókkal segíti a motorost. A blokkolásgátló berendezés (ABS) karakterisztikája ekkor az utcai használathoz igazodik, a kipörgésgátló (ASC - Automatic Stability Control) beavatkozási küszöbértékei pedig alacsonyabbra kerülnek a „Road” üzemmódéhoz viszonyítva. Amennyiben a felszereltség a Dynamic ESA rendszerét is tartalmazza, az első és a hátsó rugóstagok csillapítása is a pillanatnyi igényeknek megfelelően, lágy karakterisztika mentén alakul.

 

„Road” üzemmódban a motort érzékenyebb gázadási reakciók jellemzik, szabályzórendszere pedig mindenfajta úton optimális menetteljesítményekről gondoskodik. Az ABS rendszere ez esetben is az utcai használathoz igazodik, az ASC pedig hatékony vonóerő-átadásról gondoskodik. Amennyiben a Dynamic ESA is rendelkezésre áll, az első és a hátsó felfüggesztés csillapítása egyaránt alapbeállításába kerül.

 

„Dynamic” menetprogramban maradéktalanul megmutatkozhatnak az új BMW R 1200 GS Adventure sportos képességei. A motor hangolását ekkor egészen közvetlen gázadási reakciók jellemzik, a kipörgésgátló (ASC - Automatic Stability Control) visszafogott beavatkozásai pedig a hátsó kerék enyhe kipörgetését (drift) is lehetővé teszik a gyakorlott motoros számára. A blokkolásgátló berendezés (ABS) továbbra is az utcai használatra hangolva működik. Amennyiben a felszereltség a Dynamic ESA technikáját is tartalmazza, a feszesebb csillapítási karakterisztika révén teljes mértékben kiaknázhatók a motorkerékpár menetdinamikai kvalitásai.

 

„Enduro” módban terepen élhetők meg az R 1200 GS Adventure képességei. A motor lágygázadási reakcióihoz az ASC megemelt beavatkozási küszöbértékei párosulnak, a hátsó kerék tudatos és ellenőrzött kipörgetését is lehetővé téve a tapasztalt motoros számára. Az ABS ekkor laza talajon és utcai gumiabroncsokkal optimális karakterisztika mentén dolgozik, míg a Dynamic ESA az alkalmazásnak megfelelő lágy csillapítással működik.

 

Az „Enduro Pro” menetprogram az új R 1200 GS Adventure teljes terepes repertoárját megnyitja az ambiciózus enduro-motorosok előtt. Ez az üzemmód közvetlen gázadási reakcióival kimondottan a terep-gumiabroncsokhoz igazodik. A lábfék-kar lenyomásakor kikapcsol a hátsó blokkolásgátló, a Dynamic ESA pedig feszes csillapítási karakterisztikát vezérel ki.

Gyári extrafelszerelésként félaktív BMW Motorrad Dynamic ESA minden menethelyzetben optimális menetdinamikai tulajdonságokkal
Magas színvonalú biztonság és menetteljesítmények jellemzik a BMW Motorrad félaktív Dynamic ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment - dinamikus, elektronikus futóműállítás) rendszerét. Elöl és hátul egy-egy rugóút-szenzor érzékeli az egyes felfüggesztések függőleges irányú mozgásait, amelyek alapján – további paraméterekkel kiegészítve – a rendszer a pillanatnyi menetkörülmények illetve a motoros manőverei függvényében alakítja önműködően a csillapítás karakterisztikáját. A Dynamic ESA az egyes üzemmódok kezelési koncepciójába illesztve vezérelhető.

Robusztus futómű acélcső-hídvázzal és hosszabb rugóutakkal a hatékonyabb terepképességek érdekében
Az új R 1200 GS Adventure az R 1200 GS csavarozott vázvéggel kialakított, teljes egészében új fejlesztésű, átmenő acélcső hídváz-szerkezetére épül. Az első Telelever, illetve a hátsó Paralever felfüggesztések továbbfejlesztésével a torziós merevség és az irányíthatóság pontossága is jól érzékelhetően növekedett az előd modellhez képest. A tovább finomított futómű-geometriai paraméterek még kedvezőbb irányíthatósági tulajdonságokban mutatkoznak meg. Elöl (210 mm) és hátul (220 mm) egyaránt 20 milliméterrel hosszabb rugóút, valamint 10 milliméterrel megnövelt szabadmagasság biztosít még hatékonyabb terepes képességeket az R 1200 GS Adventure számára. A már alapkivitelében kormány-lengéscsillapítóval készülő új Adventure hosszlengőkarjának átdolgozott geometriája is nagyban hozzájárul a motorkerékpár kedvezőbb irányíthatósági tulajdonságaihoz. A fő- és oldalsztender kialakítását egyaránt a hosszabb rugóutakhoz igazították a tervezők.

Gyári extrafelszerelésként LED-es főfényszóró integrált nappali menetfénnyel az éjszakai és a nappali biztonság szolgálatában
Akárcsak az R 1200 GS, az új R 1200 GS Adventure is már alapkivitelében optimális megvilágítást nyújtó halogén fényszórókkal készül. A motorkerékpár hatékonyabb nappali észlelhetősége érdekében a BMW Motorrad gyári extrafelszerelésként nappali menetfényt is kínál. Ugyancsak extraként rendelhető az úttest kedvezőbb megvilágításával éjszaka és nappal egyaránt fokozott biztonságot nyújtó LED-es főfényszóró, amely integrált nappali menetfényt is tartalmaz. Az innovatív LED-technika kifinomult hűtő- és párátlanító rendszerrel is rendelkezik.

Új burkolatelemek és 30 literes alumíniumtank erősíti a világjáró karaktert

A kimondottan az R 1200 GS Adventure számára kifejlesztett új burkolati elemekkel kialakított formavilág még inkább kiemeli a nagy GS-modell vezető pozícióját a túra-endurók között, miközben autentikus formai nyelvezete kiemelkedő műszaki adottságait hangsúlyozza.

 

Az R 1200 GS alapvető architektúráját az Adventure is megőrizte, s hangsúlyos ún. Flyline motívuma a „GS-csőrtől” az üzemanyagtartályon és az ülésen át, egészen a funkcionális kialakítású farig fut. Az átfogó, kompromisszumot nem tűrő világjáró túrakarakterre, a lehető legrobusztusabb konstrukcióra, valamint az optimális szél- és esővédelemre vonatkozó magas színvonalú igényeket burkolata és váza még harmonikusabb összhangjával elégítették ki az új R 1200 GS Adventure tervezői.

 

Az új R 1200 GS Adventure megjelenését elődjéhez viszonyítva is egyedülálló vizuális könnyedség jellemzi. Ez leginkább a nyitott kialakítású csőváz-szerkezetnek köszönhető, amely az új tervezésű, felfelé húzott farral közösen szabad bepillantást kínál a motor irányába. Szintén könnyedséget sugárzó hátulja még inkább kiemeli az új Adventure agilis, dinamikus karakterét.

Az új boxermotor függőleges irányú átáramoltatásának megfelelően a külső vonalvezetést szintén a függőleges irány határozza meg, amely a szemcsés matt fekete felületű légbeömlőnyílástól az új tervezésű, 30 literes (R 1200 GS: 20 liter) alumínium üzemanyag-tartály térdtámaszain át aerodinamikus és könnyed formákkal nyúlik egészen a motorig. Kiegészítő bukócső képez az új R 1200 GS Adventure elejét hatékonyan védő szerkezetet, a szériakivitelhez tartozó markolatvédőkkel és az új tervezésű jobb illetve bal oldali légbeömlőnyílás védőrácsaival közösen robusztus és határozottan terepes megjelenést kölcsönözve a motorkerékpárnak. A magas fokú gyakorlati használhatóság tükröződik az olyan részletekben is, mint az üzemanyag-betöltő nyílás előtt az apróbb tárgyak, például kártyák vagy aprópénz számára kialakított rakodórekesz.

 

Az új R 1200 GS Adventure különösen igényes megjelenésében egyes felületeinek tudatosan formált harmonikus összjátéka is fontos szerepet játszik. A válogatott fényezések és szemcsézett felületek mellett számos eloxált elem, mint például a felső villahíd vagy a tengely szorítóbilincsei is egyértelműen utalnak a világjáró túra-enduro kiemelkedő műszaki színvonalára.

Új „GS-csőr”, átdolgozott szélvédő és légterelő elemek a szél és az eső elleni még hatékonyabb védelem érdekében
A jellegzetes „GS-csőr” szögletes kontúrjaival és vizuálisan jól elkülönülő meghosszabbításával továbbra is magas fokú ellenálló képességet és egyéni karaktert sugároz, s még hatékonyabb védelmet biztosít a felfröccsenő vízzel szemben. Az ugyancsak kifejezetten az Adventure számára kifejlesztett ék-alakú szélvédő két oldalsó légterelő elemével közösen optimális áramlástani tulajdonságokról gondoskodik. A kézikerékkel gyors szakaszokon is egyszerűen, egy kézzel állítható szélvédő turbulenciáktól mentesen vezeti el a motoros körül az áramló levegőt, különösen a magasabb sebesség-tartományokon tehermentesítve hatékonyan a felsőtestet. A kiegészítő légterelők a vesék tájékán is jól érzékelhetően mérséklik a huzatot.

Tökéletes ergonómia – terepezéskor is

A motorkerékpárt a térdek környékén nagyméretű üzemanyagtartálya ellenére is karcsú test jellemzi, ami nemcsak a vizuális könnyedség szempontjából előnyös. A széles combtámasz mellett az ülés keskenyebb első része biztosít a motorosnak jóval nagyobb mozgási szabadságot, mint az előd modell. A 890 és 910 milliméteres magasságot kínáló ülés dőlésszöge állítható. 

 

Az új Adventure az R 1200 GS modellénél szélesebb enduro-lábtartókkal illetve állítható lábfékés váltókarral alkalmazkodik terepen is rugalmasan a változó körülményekhez, a személyes motorozási stílushoz és szokásokhoz, valamint a különböző lábbelikhez.


3. Színek

Az új R 1200 GS Adventure új színkoncepcióival is egyértelműen kifejezésre juttatja kalandra termett és világutazó-karakterét. 

 

„Matt olíva” alapszínében az R 1200 GS Adventure hosszú távú túra-enduro stílusát hangsúlyozza, különösen robusztus és férfias megjelenéssel. 

 

A BMW Motorrad fehér (Alpin white) márkaszínében az R 1200 GS Adventure kimondottan könnyed hatást keltve, leginkább terepes képességeit állítja előtérbe.

 

Kék (Racing blue metallic matt) árnyalatában az R 1200 GS Adventure következetesen sportos karaktert sugároz, elsősorban utcai menetdinamikai képességeire utalva.

4. Felszereltség

Gyári extrafelszerelések és kiegészítők

Az új R 1200 GS Adventure egyéni igények szerinti felszerelésére és kialakítására a BMW Motorrad jól megszokott, gyári extrafelszerelések és kiegészítők igen széles körű kínálatával áll rendelkezésre. 

 

Az extrafelszerelések gyárilag, közvetlenül az összeszerelési folyamat során kerülnek a motorkerékpárokra, a kiegészítőket pedig a BMW Motorrad márkaszervize vagy akár személyesen az ügyfél szerelheti fel. Az egyes modellek felszereltsége így igény szerint utólagosan is bővíthető.

Extrafelszerelések

• „Pro menetprogramok” (három további menetprogram: „Dynamic”, „Enduro” és „Enduro Pro” valamint a terepes alkalmazás „Enduro ABS” és „Enduro ASC” bővítései)
• Félaktív futómű a Dynamic ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment – dinamikus, elektronikus futóműállítás) rendszerével
• Navigáció-előkészítés
• „Pro” fedélzeti számítógép
• Sebességtartó automatika
• Teljes-LED fényszóró integrált nappali menetfénnyel
• LED-es nappali menetfény
• LED-es kiegészítő fényszóró
• LED-es irányjelzők
• Gumiabroncs levegőnyomás ellenőrző (RDC)
• Markolatfűtés
• Krómozott kipufogórendszer
• Jellegmező-variáció normálbenzinhez (ROZ 91)
• Riasztóberendezés
• Off-road gumiabroncsok

Kiegészítők:

Biztonság

• LED-es kiegészítő fényszóró
• Riasztóberendezés

Csomagszállítás

• Alumínium kofferek
• Belső táska az alumínium kofferekhez
• Alumínium topcase
• Belső táska az alumínium topcase-hez
• Az üzemanyagtartályra rögzíthető hátizsák, vízálló
• „Softbag 2” puha csomagtartó-táska, kicsi
• „Softbag 2” puha csomagtartó-táska, nagy

Design

• LED-es irányjelzők

Hang

• Akrapovic HP sportkipufogó

Ergonómia és kényelem

• „Rallye”-ülés csomagtartó felülettel (895 mm, nem állítható)
• Színezett szélvédő

Navigáció és kommunikáció

• BMW Motorrad Navigator V
• Tartó a navigációs rendszerhez, kábel és szerelőkészlet

Karbantartás és technika

• Szerszám- és szervizkészlet

5. Teljesítmény- és forgatónyomaték-diagram

BMW R 1200 GS Adventure
 

6. Műszaki adatok

BMW R 1200 GS Adventure
 

"

Közösség építés? Kell az?Talán igen ha a hason "szőrűek" akarnak kommunikálni egymással.
Létrehoztam a KGST oldalamat a FaceBookon.
KGST= Krisztián bmw GS Tartalmak.
Természetesen nem csak a GS ről lesz szó, sokkal inkább minden ami motorozás és érdekes lehet szerintem. Kiállítások, tesztek, motoros tartalmak, tapasztalatok élmények...
A blog részben ott is folytatódik, vezetni fogom továbbra is a motor költségeit hiszen már 150.000 km felett jár az órája. Körúton egy-kerekezés nem biztos, hogy téma lesz egyenlőre.

A BMW motorgyár 90 éve gyárt lég és olaj hűtésű boxer blokkokat. Ezen jeles évfordulót több módon is ünnepelték de a találkozókon kívül egy kis finom csemege is készült az évfordulóra.
Amerikai céggel karöltve csináltak egy tisztelgést ami a léghűtésű blokk 90 évét foglalja magába a kezdetektől napjainkig. A BMW ninety vagyis 90' korszerű 1200-as blokkot kapott de a formaterv kicsit retrós is. Várhatóan még idén bemutatják a széria motort is ami az utolsó nagy dobás lesz a léghűtésű boxer vonalon hiszen a küszöbön már ott toporog a vizes sorozat.
Gyönyörű fotók--››

Ráhuzzák a vizes lepedőt mindenre?

Úgy néz ki senki sem ússza meg a vizesedést, ne ijedjünk meg nem az épületek talajpára és talajnedvesség elleni szigeteléseiről fogunk most írni-olvasni sokkal inkább a BMW legújabb blokkal szerelt modelljeiről. A szigorodó emissziós értékek előírásai miatt és gondolom részben újabb eladásokat generálandó az RT modell ami a boxer család második legkeresettebb modellje a "nagy" GS után is megkapja új víz-levegő hűtésű blokkot. Egyenlőre csak "kémfotók" keringtek a világhálón de annyira meggyőzőek, hogy itt bizony rövidesen termék bemutatót fogunk látni. Ezek szerint a GS debütálása úgy sikerült ahogyan azt elvárták és a fejlesztés (ami évek óta tart) kiterjed az RT-re is. Mondjuk így legalább nem fogja tudni megégetni az olajat a boxer blokk. Elvileg a GS-ben 125 lóerőre kalibrálták be a blokkot de a koncepció szerintem elbírja majd a 135-140 lóerőt is. Kérdés, hogy az RT-ben mit tartanak elégségesnek vagy a piac téves elvárásai mit kényszerítenek ki a gyárból. Több gyártó és maga a BMW és ad 160-180 lóerős "ragadozókat" állítólag túramotorként. Nem kell messzire mennünk az új soros, 6 hengeres, BMW GT/GTL kapcsán ugye. Igaz lassan ezekbe váltó sem szükséges hiszen 5. sebességben el tudunk indulni velük álló helyzetből és a gázt adagolva csuklás, rángatás nélkül gyorsulhatunk 200 km/h fölé. Kanyarodjunk csak vissza picit az RT-hez. Eddig is ikon volt a tartós túramotorok terén az RT ami magasan vezeti az eladási listákat ebben a szegmensben de most újra tervezték az egész modellt. Láthatóan a blokk miatt minden mehetett a papír kosárba vagy a TRASH részlegbe a gépeken hiszen az egész motor egy vadonatúj koncepció. Gondolom minden eddigi tapasztalatot felhasználva terveztek egy új modellt a BMW nél.

A GS nél már ismertetett blokk másik hangolással, baloldali kardános véglehajtással, jobb oldalra került égéstermék elvezető kéménnyel, új formatervvel, új extrákkal fog kedveskedni a márka rajongóinak. Anti-hopping kuplung és az összes elektromos újdonság bekerül valószínűleg az új arculatba illesztik a motor elejét, arcát, fényszóróit is. Biztos lesz az árcímkén egy kedves kis 20.000 Euró körüli szám persze extráktól függően. Amit eddig látni lehetett az alapján nem tűnik csúnyának a gép az biztos. Én GS-t használok mert szeretek kicsit letérni az útról de a kor előre haladtával egy ilyen "papás"-mamás RT fotel is kezd tetszeni. A soros 6-os még kicsit túlzásnak tűnik de nagyon sok jót hallok róla. Meglátjuk milyen eseményt szemelnek ki a BMW-nél a bemutatásra. Biztosan beszámolok amint van információm. Üdv!

Kis-Lengyeloszág ( Malopolska )

Több kisebb 1-2 napos gurulás után most végre 3 napig ülhettem nyeregben, hiszen felkerestük Lengyelországot a MOTOzin stábjával. Élmények rövidesen a magazinban olvashatóak. GS kapott új gumikat, mert esőben a hátsó már reménytelen volt. Jól sikerült a bejáratása a gumiknak. Szlovákián keresztül vezetett az utunk Lengyelországba, Donovaly mindenkinek ismert a téli sportok miatt de nyáron is jó volt megállni útközben egy kis frissítésre. A táj végig nagyon szép ezért csak ajánlani tudom a túrát mindenkinek aki szeret kanyarogni. Érdemes lesz elolvasni a cikket a megjelenés után.

Pár fotóm a galériában--››

Triumph kalandnap bejárása

Zoli barátommal feltérképeztük a 2013-as Triumph kaland nap túraútvonalát. Egy tankból (kb. 400 km) meg is volt az egynapos bejárásunk a Börzsönyben. Azért kalandban nem volt hiány mint az a videókból is látszik. Zoli eldőlt a Triumphal egy nyomvályús földúton ahol a jobb lábfeje kicsit meg is zúzódott a motor súlyától. Nagyon szép útvonalat sikerült találnunk a Triumph kalandnaphoz lesz benne aszfalt és akinek a gépe bírja földút, murva is. Nem is utazunk eleget motorral belföldön be kell lássam, hiszen ha felül az ember egyből valami távolabbi ország csábításának enged (legalábbis én biztosan). Persze a Börzsöny az nem a Tátra vagy az Alpok de más a bája, értéke. Hangulatos szállások, éttermek, gyönyörű táj, vegyes földutak várják a motoros utazókat. Októberben lesz a Triumph kalandnap utána jelentkezem a további élményekkel.

További képeim a galériában--››

Videóim

Elkészítettem életem első videó "vágását" ha nem túlzás annak hívni az eredmény alapján. A YouTube beépített programját használtam.
Az eredmény itt látható:
http://www.youtube.com/watch?v=HOMKTKIj_2E
Az esemény a MOTOzin bejáráson történt amikor a Triumph kalandnapot készítettük elő. A videóban Ortlieb vízmentes táskát és a Sealskinz vízmentes kesztyűt is használtunk.

Yamaha Xj 550 a sor négyes orgona

Ilyen lenne az eredeti állapot

Végre találtam fotót a szeretett sor 4-es Yamaha XJ 550-esemről. Sok boldogságot okozott ez a gép de ebben nagy része volt annak is, hogy egy európai körút előtt apró darabokra szedtük szét az amúgy autószerelő végzettségű tesómmal. A blokkot nem bántottuk de amit lehetett javítottunk, jobb megoldásokat alkalmaztunk pl. az elektronika terén és mindent kitisztítva, zsírba téve szereltünk  össze. A blokkot nem bontottuk meg mert az onnantól csak nyelte volna a pénzt abból meg nem nagyon volt egyetemistaként. Így is minden melót el kellett vállalni és egész jó eredmény kellett az egyetemen, hogy motorozni tudjak fősuli és egyetem alatt. Részletre kaptam költsön a megvételhez is de utólag nézva nagyon megérte mert rengeteg boldog percet szerzett a gép. A motoros ranglétrámat már leírtam régebben is de itt a lista: Simson, ETZ 150, Yamaha XJ550, Bmw R 1150 GS.... A blokkját meghallgattattuk

és ilyen az enyém lemosva

a Szegeden működő Yamahás Kalmár akkori szerelőjével és azt mondta rá: "szép ez gyerekek"-ha szerintetek ez picit csörög akkor figyeld ezt, kivitt az udvaron álló rendőr XJ 650-es kardános gépekhez és beindított egyet mondjuk úgy szemre....hát igaza volt, hozá nem szabad nyúlni a mi gépünkhöz. Megjárta az öreg vas Horvátországot, Magyarországot, Ausztriát, Svájcot, Olaszországot, érintette Németországot is. Öregebb volt a vas mint én de vigyáztam rá ami sajnos az előttem lévő "riderek"-ről nem volt elmondható. Tuning sport kormánnyal, üléssel, lábtartóval vettem meg és bontóból szereztem meg hozzá az eredeti alkatrészeket amiktől újra Naked-bike volt nem Cafe-racer. Az XJ volt az első "nagy" motorom hiszen az ETZ jó erős, gyors motor volt de a sor4 az sor4 itt már komoly" 50 lóerő a tét ami utassal, csomagokkal is elég volt még az Alpokban is az örömteli túrázáshoz. Boldog évek voltak azok a pici pénzből, öreg motorral de nagy álmokkal, szívvel, lélekkel csavargások. Kívánom mindenkinek aki meg tudja oldani tegye meg. Mások helyett kellett rajzolnom, dolgoznom és....de a jó tanulmányi átlaggal az ösztöndíjjal egy-egy kör azért belefért a vason. 160 Km/h-t is tudott a gép amit pont német autópályán tudtam meg én is, azért sokat tanultam ettől a motortól is, kanyarodásról, fékezésről, csomagok rögzítéséről de leginkább a motorozás szeretetéről. Soha de SOHA nem hagyott cserben ez a gép semmilyen túrán. Romlott benzinnel egy tél után volt egyedül, hogy nem indult be de az nem az Ő hibája volt a benzin romlott meg. Karburátoros volt még a gép akkoriban. Jó Mikuni karbik voltak rajta. Régen volt de talán igaz volt!
Baleseti tapasztalatok Yamahámmal.

Gumizva

Gumizzunk az fontos.
Gumi=biztonság

Mivel ugye motoron általában 2 keréken haladunk (tudom van kivétel) ezért mondhatjuk, hogy nincsen ki a "négy kereke", ezért fontos a jó tapadás.
Ma végre megoldódott a gumi kálváriám is. Mint azt az előző posztban is írtam szerettem volna új gumikat feltetetni mert az előző párosból a hátsó megadta magát de esőben már az első sem úgy vezeti ki a vizet sajnos. Erre úgy jöttem rá, hogy esés nélkül átélhettem az érzést, milyen amikor egyenes úton is megúszik az első kerék a víz tetején és a motor ha csak rövid ideig is de irányíthatatlanná válik. Az előző kör is Metzeler Tourance gumi volt és végül most is az került fel.
Lista áron most a 2 db gumi 67.800 Ft lenne a Kékholdban páros akcióban is 60.000 Ft körül van +felszerelési díj darabja kb. 2-4.000 Ft tehát 4-8.000 Ft az átgumizás. Szerencsém volt egy barter miatt így a gumikat máshogyan dolgozom le a jövőben.
Szenzáció viszont, hogy a gumijaim normális vezetéssel elmentek, 26.792 km-et!!!! Erre a típusra a gyártó kb 15.000 km-et mond. Sok múlik azon is ki mennyire ideges csuklóval van megáldva de tény, hogy a motor 250 kg-ja és a 85 lóerő, és az utas súlya és a csomagok azért rendesen fárasztják a gumit. Sajnos a hátsóban már nem maradt semmi élet, száraz burkolaton is elkezdett csúszkálni de az elsőben még szárazon van 3-5.000 km szerintem, messze van még a kopásjelzőtől nagyon. Ami szép hiszen ha fent hagytam volna akkor az első gumi elfutja kb. a dupla kilométert mint amit tippelnek rá. Igen tudom sokan rávágják, hogy lehet ennyire lányosan motorozni, hogy ennyit bírja a gumi. Szeretek jókat gurulni és a hátsó gumim azért a szélein is kopott már... :)
Széles utat, szép ívű kanyarokkal és biztonságos hazaéréssel!
További képek--››

Gumi kérdés

Metzeler Tourance

Itt is csak jó kompromisszumok léteznek mint magában a motorban. Sajnos mindenki mást mond, másra esküszik. Jó lenne előre tudni, eldönteni hol fogjuk használni a motort a legtöbbet. Komolyabb expedíció előtt az útnak megfelelő gumit érdemes feltenni ha van a mi méretünkben. Én a kazahsztáni út előtt akartam egy nagyon jó vegyes öszvér gumit de nem volt még EU-s engedélye így Magyarországon még nem lehetett kapni. GS-t sokan kizárólag aszfalton használnak nagy, nehéz, drága motor jó a marketing de egy 250 kg-os, 85-115 lóerős, újonnan akár 6 milliós gépet senki nem szívesen döntöget és főleg nem szívesen állít fel sárban. Homokon azért jó lehet a vegyes gumi.

Opciók:

1. Heidenau K 60 Scout: mindenki csak dicséri jól fordul, sokat megy el akár 20.000 km-et is, előnyös terepen, de hangos aszfalton 110-130 km/h környékén pont ott ahol sokat motorozunk, konklúzió ha nincsen extra út terveben csak nyaralások akkor túlzás kicsit felrakni. Aszfaltra szórt szennyeződéseket is szépen ki tudja dolgozni a mintázat szélessége miatt így akár biztonságosabb kanyarodást is tesz lehetővé.
2. Heidenau K 76 Touring: hasonlóság a Metzeler gumikhoz, nem használtam árban sajnos nem nagyon jobb mint egy Tourance
3. Metzeler Tourance sorozat: nekem nagyon bevált, aszfalton van jobb gumi lásd Anakee amivel a motort vettem de az Anakee egy földutas Erdély után a puhasága miatt kb. mehet a kukába mert a kövek, Ú szegek, szétvagdosták az egészet a Tourance gumim most 23.000km-nél jár a hátsó sajnos kuka az elsőben még van pár ezer kilométer esetleg. A Tourance viszont bírja a murvát, földutat mert annyira azért kemény a felülete, hogy ne sérüljön meg azonnal. Jól irányítható, nem nagyon akar felállni fékezéskor és a száraz és nedves tapadása is elegendő. Mély homokban, csomagokkal Kazahsztánban semmit sem ért kb, na és nem is beszélve a kardán hatásáról, hogy elássa a motor hátsó kerekét.
4. Metzeler  MCE Karoo: csak komoly bevetésre ajánlott, aszfalton nem nagy élmény, homokban előnyös, személyes tapasztalatom nincsen
5. Michelin Anakee: Aszfalton a legjobb gumim volt a GS-en eddig. Mindkét oldalon a bukó csőig lehetett vele dönteni a motort a legkisebb bizonytalanság jele nélkül. Sajnos terepen azonnal szétvágja a kő, múrva.

Metzeler Tourance

Sajnos egy gumi nem akkor érett a cserére csak ha a mintázata le van kopva és a kopásjelzők mutatják itt a vég. A gumik nagyon nagy terhelést kapnak ilyen motorokon, motor+ utasok+csomag 400 kg akár, 20.000 km futás, hőingadozás, UV fény, 85-115 lóerő és sorolhatnánk mit várunk el egy mai modern gumitól. Van hogy a keverék és a különböző adalékok előbb elfáradnak mint a kopás létrejönne de a gumit már ekkor is érdemes kicserélni mert a jól megszokott teljesítményt már sajnos nem tudja leadni és könnyen elcsúszáshoz vezethet a spórolás. Mivel a motoron 4 helyett csak 2 db pici felületen adunk át minden terhelést és várunk el maximális tapadást és stabilitást így a motorgumi életbevágó fontosságú, hiszen egy megcsúszott hátsó kereket kevesen de meg tudnak fogni de egy első kerék csúszást kevesen hoztak vissza eddig közúton. Mint annyi területen igaz a gumi = biztonság!

Pillangó

Pillangó-szelep.

Már szó volt a befecskendező környékéről, most végre sort kerítettük a felújításra. Mindkét oldalon szétkopott a pillangó szelep perselye és tengelye. Ami ugye ingadozó alapjáratot, kopogó hangot és egyenetlen járást eredményez. A felújítás után ezek a problémák megszűntek. Végre sima az alapjárat. Így már rendbe lehetett tenni a szinkront is a két henger között. Van akinek ez előjön állítólag 50.000 km-nél nekem "csak" 147.000 km-nél jött ki. Még működött volna de már egyszer leállt miatta a motor addig-addig ingadoztatta az alapjáratot nekem. Meglátjuk így meddig fogja bírni a felújított megoldással. Újonnan darabja kerül 80.000 Ft körüli összegbe. Idővel hangra a szerelőm szerint lehet gondolkodni egy főtengely csapágyban is ami nagy munka nagyon...
Sajnos a hátsó gumi elérte a kopás határt de mivel 20.000 km felet járunk már vele így reálisnak is tartom a cserét. Még nem dőlt el mi legyen az utód. Picit kopnak a féktárcsák is már sajnos.

KTM- MOTOzin kalandnap 2013.06.01.

Belföldi gurulás 200-300 kilométerből.

Vidám kanyargáson vettünk részt a KTM és a MOTOzin szervezésében. Sajnos a jelentős csapadék és a sok felszerelt, aszfalt orientált gumi miatt egy-két terepszakaszt törölni kellett a napi programból. Kellemes egy napos gurulás volt tervezve, megspékelve KTM motorok teszt lehetőségével.
Az időjárás kegyes volt bár megmutatta a 4 évszakot (Vivaldi után szabadon) a jégesőnél picit elgondolkodtam az eső ruhán de mire a gondolat végére értem már át is ázott mindenem. Egy napon belül 2-3 elázás nem gond. A sáros terepszakaszokon az aszfalt gumikkal volt aki eldőlt picit így kellett pótolni fékkart, apróbb részeket. Az ebéd is későbbre került de olyan finom volt, hogy a bátrabbak 2-3 kör repetában gondolkodtak. Én 2 kört ettem és a 3.-at bőrön át próbáltam bevinni. A történet egyszerű pont előttem volt a kenyeres kosár és műanyag tányérból ettük a forró pörköltet mikor csak annyit éreztem a napnál melegebb hő van a hátamon, minek is szépíteni aki mögülem hajolt be kenyérért elfelejtette, hogy a fizika akkor is működik ha valaki éhes tehát a forró tányérból pont a hátamra öntötte a forró pörköltet. Jeleztem is neki, hogy viccnek azért kicsit erős de gyorsan tovább lendültünk az apróságon. Mindenkinek facsartam friss pörköltet a pólómból.
Az aszfalton túli szakaszok voltak a legjobbak szerintem bár Magyarországon az "aszfaltozott" út is enduro köteles kb. Esőben sajnos kiderült a kopott gumi az nem egy életbiztosítás...motorral még soha nem tudtam megfutni a víz tetején na most sikerült úgy elcsúszni egyenesen haladva vízen, hogy levert a víz egy pillanatra. Nem lett esés de érdekes volt mint tapasztalat. Dakart megjárt menők instruáltak minket a helyes testtartásról és a terep motorozásról. A csapat nagy része KTM-el érkezett de azért nem csak én mentetem meg a BMW márka becsületét hiszen volt még egy R 1200 GS Adventure is. Szép, élménydús, fárasztó nap volt, sötét is lett mire sztenderdre
került a motor.

Fotó galéria--››